Pośród byków i niedźwiedzi

Alternatywy

Pojazdy autonomiczne: wyścig potencjalnych pionierów

This post is also available in: angielski

Postęp technologiczny, jaki nastąpił na przestrzeni ostatnich dwóch dziesięcioleci, sprawił, że koncepcja samochodów autonomicznych przestała być pomysłem z kategorii science fiction i stała się faktem. Profesjonalni inwestorzy uczestniczący w panelu dyskusyjnym zorganizowanym ostatnio przez Franklin Templeton Investments omówili zmagania tradycyjnych producentów pojazdów i spółek technologicznych w wyścigu, którego celem jest stworzenie pierwszego w pełni autonomicznego samochodu.

 

Oto kilka najważniejszych spostrzeżeń rozmówców, których możesz posłuchać na tym nagraniu:

  • Ewolucja technologiczna i zmiany, jakie niesie za sobą autonomia, zmniejszyły bariery dla nowych podmiotów wchodzących na rynek pojazdów autonomicznych.
  • Niezwykle ważną kwestią w całym przemysłowym świecie jest cyberbezpieczeństwo. Obszarów wrażliwych na zagrożenia jest bardzo wiele, dlatego Dolina Krzemowa powinna współpracować z rządem w tym zakresie.
  • Niektórzy uważają, że w pełni autonomiczne samochody pojawią się do 2020 r., a inni spodziewają się ich w 2037 r. Cały model biznesowy będzie przechodził przemianę; nie wiemy kiedy i jak to nastąpi, ale producenci samochodów będą prawdopodobnie potrzebowali mnóstwa gotówki w swoich bilansach, aby przejść na produkcję nowych pojazdów, jakiekolwiek by one nie były.

Poniżej publikujemy pełną transkrypcję podcastu:

 Prowadzący/Richard Banks: Witajcie w kolejnej „Rozmowie o rynkach” z Franklin Templeton Investments, w której dzielimy się ekskluzywną i wyjątkową wiedzą Franklin Templeton.

Nazywam się Richard Banks i będę prowadził naszą rozmowę.

W tym odcinku kontynuujemy rozmowę z naszego poprzedniego spotkania na temat przyszłości autonomicznych pojazdów oraz wyścigu o palmę pierwszeństwa we wprowadzeniu ich do użytku.

Prowadzący/Richard Banks: Rozmowę z analitykami Aleckiem Beachem, Booby’m Stevensonem i Robertem Rendlerem poprowadzi James Cross z Franklin Templeton.

James: Zacznijmy może od samego początku. Jakie przejawy postępu lub jakie katalizatory pozwalają nam mówić o masowym rozpowszechnieniu pojazdów autonomicznych?

Bobby: Pierwsza sprawa to oczywiście moc obliczeniowa. 20 lat temu przetwarzanie takich ilości danych, jakie napływałyby do tego typu pojazdów było niemożliwe. Dane te byłyby przesyłane przez całe zespoły czujników, które 20 lat temu albo w ogóle nie istniały albo ich charakterystyka nie pozwalała na zastosowanie w samochodach. Kolejnym niezbędnym elementem są zatem takie zespoły czujników. Potrzebna jest kamera, czujnik lidarowy [lidar to rodzaj radaru wykorzystującego światło], czujnik radarowy i czujnik ultradźwiękowy. Czujniki ultradźwiękowe poszły na pierwszy ogień — to one odpowiadają za sygnał dźwiękowy ostrzegający, że zaraz w coś uderzymy podczas parkowania samochodu. Później pojawiły się kamery, który początkowo służyły do ostrzegania, że należy szybko zahamować. Pierwsze próby z radarem polegały na wykorzystaniu go do wspomagania tempomatu, tj. kontrolowania odległości pomiędzy naszym samochodem a pojazdem jadącym przed nami. Lidar to względnie nowe urządzenie w motoryzacji i jednocześnie najdroższy ze wszystkich czujników. Ponad 50 przedsiębiorstw stara się obniżyć koszt tego czujnika do poziomu, który umożliwi jego zastosowanie w samochodach. Konieczne jest zatem stworzenie nowych czujników lub rozwój istniejących urządzeń do poziomu, w którym ich montaż w samochodzie stanie się opłacalny, a następnie zapewnienie dostatecznie dużej mocy obliczeniowej do przetwarzania danych odbieranych z tych czujników.

Aleck: Dodam tylko, że rozwijają się także technologie związane z mapami. Chodzi nie tylko o nawigowanie kierowcy podczas jazdy z punktu A do punktu B, ale także zapewnienie autonomicznemu pojazdowi dodatkowego źródła informacji obok wszystkich danych odbieranych z czujników. Na podstawie danych z czujników i informacji z map, samochód może ustalić miejsce, w którym się znajduje i cel, do którego zmierza, a następnie podjąć odpowiednie decyzje pozwalające przemieścić się z punktu A do punktu B. To zatem coś więcej niż tylko nawigacja — rozwiązania związane z mapami są stosunkowo nowe, ale mają kluczowe znaczenie.

James: Robert, chciałbym zadać to samo pytanie w kontekście akumulatorów. Dlaczego znaleźliśmy się w punkcie, w którym możliwe jest masowe wprowadzanie do użytku samochodów elektrycznych?

Robert: Rozwój technologii chemicznych na polu akumulatorów można nazwać fenomenalnym. Gdybyśmy 10 lat temu chcieli stworzyć akumulator do dostępnej obecnie Tesli Model 3, powstrzymałyby nas ogromne koszty. Wraz ze wzrostem skali całej branży, koszty poszły w dół, a mówi się także, że pojazdy elektryczne to znacznie lepszy katalizator rozwoju samochodów autonomicznych. Rozwój na tym polu może zatem stymulować postępy w tym drugim obszarze.

James: Według opublikowanych niedawno wyników badania przeprowadzonego przez Światowe Forum Ekonomiczne, 52% respondentów ze Stanów Zjednoczonych deklaruje, że bardzo prawdopodobnie lub prawdopodobnie przetestowaliby samochody autonomiczne.

James: Najmniejszą gotowość do wdrożenia tej technologii wykazali respondenci z Japonii, co dość zaskakujące, zważywszy, że Japonia należała w przeszłości do pionierów nowych technologii. Z kolei najwięcej, bo aż 85% respondentów gotowych na pojazdy autonomiczne było w Indiach.

James: Wróćmy do tematu naszego panelu. Jakie strategie powinni teraz przyjąć producenci samochodów w kontekście takich koncepcji, jak elektryfikacja, autonomia czy współdzielenie środków transportu? Jak powinni korygować w przyszłości swoje strategie alokacji kapitału?

Aleck: Po siedmiu latach odbicia gospodarczego, musimy mieć świadomość, że na pewnym etapie dojdzie do korekty, która pociągnie za sobą spadek koniunktury także w przemyśle motoryzacyjnym. Ostatnie doświadczenia pokazują, że w słabszych okresach na rynkach producenci samochodów konsumują potężne ilości kapitału. W 2007 r., gdy spadki na rynkach dopiero nabierały tempa, Ford dysponował 35 mld USD w gotówce, a GM [General Motors] 27 mld USD w gotówce; w ciągu kolejnych czterech kwartałów obydwa przedsiębiorstwa wydały po ok. 20 mld USD, co wzbudziło spore oszołomienie i krytykę ze strony rynków kapitałowych.

Howard: Czyli dziś w bilansach tych spółek zostało zaledwie po 20-30 mld USD?

Aleck: GM ma 17 [mld USD], a Ford jest w nieco lepszej sytuacji, mając ok. 26 mld USD w gotówce.

Bobby: Jest kilka rzeczy, o których producenci samochodów powinni myśleć, lecz mam wątpliwości czy faktycznie to robią. Apple rocznie generuje wolne przepływy pieniężne o wartości porównywalnej z łączną wartością bilansów GM i Forda. Jeżeli weźmiemy zatem pod uwagę branżę technologiczną przyglądającą się tej potężnej puli zysków w sektorze transportu, ten sektor wydaje się być ostatnim obszarem, w którym spółka o kapitalizacji rynkowej zbliżającej się do 1 bln USD mogłaby wprowadzać zmiany. Przedsiębiorstwa technologiczne chciałyby zaatakować tę branżę, ale nie wiedzą jednak, natomiast na pewno mają znacznie więcej gotówki na takie próby niż przedsiębiorstwa z branży samochodowej. Jeżeli przyjrzymy się tradycyjnym zasadom gry stosowanym przez przedsiębiorstwa przemysłowe, okazuje się, że na takich etapach cyklu ekonomicznego, w których generowane są większe przepływy wolnej gotówki, spółki zwykle decydują się na wykup akcji, co w przyszłości może okazać się błędem. Obecnie dobrym wyborem może być gromadzenie jak największych ilości gotówki. Niektórzy spodziewają się samochodów autonomicznych w 2020 r., a inni w 2037 r. Wielu ludzi uważa, że w międzyczasie wiele się wydarzy, i cały model biznesowy będzie przechodził przemianę, ale nie wiadomo kiedy i jak to nastąpi. Aby jednak móc konkurować ze spółkami technologicznymi, trzeba mieć dużą ilość gotówki w bilansie, by móc myśleć o przejściu na produkcję nowych pojazdów, jakiekolwiek by one nie były.

Aleck: Dodam tylko, że dobrym przykładem jest Mobileye — jeden z liderów na rynku autonomicznych platform motoryzacyjnych, który został przejęty przez Intela za 15 mld USD, czyli za kwotę, jakiej prawdopodobnie nie byłby w stanie wyłożyć producent samochodów.

Bobby: Świat motoryzacji generalnie powinien myśleć o większej współpracy ze światem technologii w porównaniu ze współpracą w przeszłości, a także o tym, że inwestowanie miliardów dolarów w silniki o spalaniu wewnętrznym może w przyszłości nie mieć większego sensu, szczególnie, że ostatecznie otrzymujemy znacznie prostszy i wymagający mniejszej obsługi układ przeniesienia napędu oraz potencjalnie niższe koszty wraz z jego upowszechnieniem. Takie inwestycje, jak w przeszłości, prawdopodobnie nie będą już zatem potrzebne i może warto raczej pomyśleć o promocji marki wewnątrz pojazdu, np. poprzez interfejs człowiek-maszyna, czy też o innych usługach, takich jak zarządzanie flotą. Inwestycje powinny zatem iść raczej w tym kierunku, w odróżnieniu od prac nad, na przykład, kolejnym potężnym silnikiem V8 dla pickupa.

Robert: Chciałbym dodać kilka słów na temat zmian w obszarze regulacji. Tylko w ubiegłym roku niektóre kraje w Europie czy Azji podjęły wyzwanie i określiły ramy czasowe, w jakich oczekują przejścia na produkcję samochodów elektrycznych, a wskazane terminy są dość rygorystyczne. Takie przedsiębiorstwa, jak Mercedes czy BMW, które produkują fenomenalne silniki benzynowe czy diesle, nie koncentrują swojej działalności na elektryfikacji czy projektowaniu wydajnych silników elektrycznych dla samochodów. Sądzę, że ten trend naprawdę zmusi producentów pojazdów do odrabiania strat i większych inwestycji w tym obszarze.

Aleck: To bardzo ważna kwestia w szczególności tutaj, ale także w Europie i Chinach. Regulacje dotyczące emisji spalin są znacząco zaostrzane. Europa i Chiny planują zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o 20-30% do 2020-2021 r. Silniki o spalaniu wewnętrznym są udoskonalane, ale nie doprowadzą nas do osiągnięcia tak sformułowanych celów. W obliczu takiej sytuacji, producenci samochodów mniej więcej od roku zapowiadają masową elektryfikację wszystkich produkowanych pojazdów w nadchodzących latach.

Bobby: Pewnym plusem tej sytuacji dla producentów samochodów jest obecna struktura norm efektywności paliwowej i emisji spalin — jednym z powodów, dla których ludzie wolą, gdy Ford czy GM wprowadza do oferty małe i spalające mało paliwa samochody nie jest fakt, że mogą na nich zarobić, ale raczej możliwość średniego zwiększenia efektywności paliwowej ich flot. Jeżeli zatem na pewnym etapie całe floty samochodów będą opierały się na pojazdach z elektrycznym przeniesieniem napędu, producenci samochodów będą mogli wytwarzać wyłącznie pojazdy, których zakup jest opłacalny w przypadku takich flot. Jeżeli każdy producent będzie się specjalizował w samochodach, za które konsumenci są skłonni zapłacić cenę zapewniającą solidny zysk, cała branża może stać się bardziej wydajna i rentowna. Ma to sens, prawda? Wszyscy powinniśmy specjalizować się w tym, co robimy najlepiej. Obecnie natomiast przemysł samochodów jest wręcz zmuszany, by nie specjalizował się w sprzedaży towarów, które można sprzedać z zyskiem.

James: Kto w dzisiejszych czasach jest prawdziwą konkurencją dla GM, Forda czy Toyoty?

Aleck: Uważam, że ewolucja technologiczna i zmiany, jakie niesie za sobą autonomia, zmniejszyły bariery dla nowych podmiotów wchodzących na rynek. Google inwestuje w spółki producentów chipów, którzy w coraz większym stopniu angażują się w dostarczanie stojącej za tym wszystkim inteligencji. Uważam, że w ten sposób środowisko konkurencyjne się naturalnie rozszerza. Im bardziej się temu przyglądam i o tym myślę, tym bardziej jestem przekonany, że producenci samochodów wciąż jednak się liczą w tej grze; stawka w wyścigu o stworzenie autonomicznego pojazdu do 2021 r., jak zapowiedział nie tylko Ford, ale i inni producenci, nadal jest otwarta. Nie ma wyraźnego lidera, który miałby największe szanse na zwycięstwo. To, według mnie, oznacza, że pojawiają się nowi konkurenci, a środowisko to jest szeroko otwarte i czas pokaże kto wygra w tym wyścigu i jako pierwszy znajdzie sposób, by zarobić na tej nowej technologii.

James: Uważam, że niezależnie od rozwoju wydarzeń, przemysł samochodowy wciąż będzie tłoczyć metal na potrzeby produkcji pojazdów. Nadal będą zatem przedsiębiorstwa specjalizujące się w tłoczeniu karoserii samochodowych z płaskich arkuszy metalu.

James: We wspomnianym przeze mnie raporcie Jefferies, w 2035 r. roczna sprzedaż nowych samochodów sięgnie 134 milionów, w porównaniu z 90 [milionami] obecnie. Ten konkretny analityk oszacował, że zaledwie 30 milionów spośród tych samochodów będą stanowiły pojazdy elektryczne, a w pełni autonomicznych pojazdów elektrycznych będzie ok. 5 milionów. To zatem nadal zaledwie jedna trzecia lub 25% ze 135 milionów samochodów, które mogą być produkowane w 2030 r. Należałoby zatem zastanawiać się nie czy, ale kiedy zaczniemy korzystać z autonomicznych i elektrycznych pojazdów. Pytanie do Roberta: czy w świetle rozpowszechnienia pojazdów elektrycznych przedsiębiorstwa chemiczne należy uznać za zwycięzców, biorąc pod uwagę potencjał wzrostowy związany z akumulatorami?

Robert: Dostrzegamy w tym obszarze całkiem atrakcyjne możliwości, ale zważywszy na obecną penetrację rynku, przy której pojazdy elektryczne stanowią zaledwie niecały 1% flot samochodowych, czy można spodziewać się 10-krotnego wzrostu w perspektywie kolejnych 10 lat? Potencjalnie jest to możliwe i miałoby znaczący wpływ na łańcuch dostaw. Producenci samochodów budujący potężne fabryki mają poważne obawy związane z podażą takich materiałów, jak lit czy kobalt w perspektywie kolejnych 5-10 lat. Jeżeli chodzi o surowce, nie mieści się w głowie, że spółki żądają gwarantowanych wolumenów dostaw w perspektywie 10-letniej w przypadku takich materiałów, jak lit, który w końcu jest przecież surowcem. W tym obszarze spodziewamy się możliwości inwestycyjnych.

Jeżeli zejdziemy o stopień niżej w łańcuchu dostaw i przyjrzymy się spółkom tworzącym komponenty do akumulatorów i ogniwa, będzie nam nieco trudniej znaleźć tam okazje do inwestowania. Przykładowo, BASF to jeden z największych producentów akumulatorów do pojazdów elektrycznych, którego celem jest zwiększenie wartości tego segmentu działalności do pół miliarda dolarów w ciągu pięciu lat, przy przychodach spółki sięgających 75 mld USD. To dość skrajny przypadek, ale w przypadku inwestorów koncentrujących się na Stanach Zjednoczonych, szczególnie trudno jest zyskać ekspozycję na łańcuch dostaw poza rynkiem surowców, takich jak lit.

Jeżeli jednak inwestujesz w Azji, możesz znaleźć całkiem sporo możliwości, zarówno wśród spółek skoncentrowanych na wąskim segmencie rynku, jak i wśród znanych przedsiębiorstw.

Robert: Takie spółki są w Korei Południowej i w Japonii, pojawiają się także w Chinach. Jeżeli pójdziemy o krok dalej i przyjrzymy się ich dostawcom, okazuje się, że wiele spośród tych spółek zlokalizowanych jest w tej samej części świata. Niemniej jednak w Europie także można znaleźć spółki o dobrej pozycji na tamtejszym rynku.

Z kolei w Stanach Zjednoczonych trudno znaleźć cokolwiek o podobnej skali. Uważamy jednak, że wiele dzieje się wśród spółek starających się wykonać ten kolejny krok w kierunku udoskonalenia technologii i zwiększenia gęstości energii. Jeżeli chodzi o startupy, sądzimy, że Stany Zjednoczone mogą być liderem w tym obszarze.

James: W kontekście tej wspaniałej przyszłości autonomicznych i elektrycznych pojazdów, jakie mogą być potencjalne niezamierzone konsekwencje, ryzyka i możliwości, które inwestorzy dziś lekceważą lub o których nie mówi się obecnie zbyt wiele w prasie popularnej?

Aleck: Uber zapowiedział, że raczej nie zamierza kupować własnej floty pojazdów i chce pozostać platformą umożliwiającą komunikację pomiędzy pasażerami a niezależną flotą. Kto będzie zatem właścicielem tej floty i kto będzie nią zarządzał? Na razie tego nie wiemy, ale jednym z atutów, które producenci samochodów zachowają, są ich segmenty finansowe, które zawsze były częścią tej branży i które oferują klientom detalicznym możliwości finansowania zakupu pojazdów.

Jeszcze ważniejsze jest, według mnie, finansowanie pojazdów utrzymywanych przez dealerów samochodowych. Ten model biznesowy zaczął się od konieczności przejęcia odpowiedzialności za obowiązki związane z wymaganą kapitalizacją, tzn. kapitałem równym cenie finansowanych pojazdów, a tym samym odciążenia bilansów producentów samochodów. Spółki finansowe były zakładane właśnie w tym celu — by zapewniać finansowanie flot. Producenci naturalnie mają zatem potężne doświadczenie i potężne możliwości, szczególnie w takich obszarach, jak zarządzanie aktywami, amortyzacja, zarządzanie ryzykiem spadku wartości końcowej czy wycena takiego ryzyka. Sądzę, że może to działać na korzyść producentów w przypadku finansowania flot samochodów lub posiadania własnych flot, jeżeli się na to zdecydują.

James: Paradoks w przypadku Ubera polega na tym, że jeżeli pozbędą się kierowców, by obniżyć koszty operacyjne, jednocześnie będą musieli zbudować własną flotę. Jakie rozmiary powinna mieć taka flota? Cały model biznesowy tej spółki opiera się na responsywności — reakcja musi być błyskawiczna. Gdy popyt rośnie, więcej kierowców wsiada do własnych samochodów i wozi pasażerów. To zatem pewien problem w porównaniu z flotami taksówek. Czy można zoptymalizować działalność w godzinach szczytu? Czy można zoptymalizować działalność pod kątem popytu w środku dnia? Czy można zoptymalizować efektywność wydatków?

Aleck: Jeżeli weźmiemy pod uwagę scenariusz, w którym w przyszłości mamy flotę autonomicznych samochodów wożących pasażerów, należy zauważyć, że taka flota obecnie pozostaje własnością kogoś innego. Przychodzi mi zatem do głowy pytanie: sieciowy model, jaki stosują obecnie Uber czy Lyft, ma dziś sens, ale w jaki sposób może się to zmienić i ewoluować, gdy będziemy wkraczać w świat autonomicznych flot, które muszą być czyjąś własnością? Obecnie właściwie nie trzeba zarządzać podażą kierowców i samochodów, aby zaspokoić popyt.

Bobby: Gdy mówimy o rozpowszechnieniu autonomicznych pojazdów w środowisku miejskim, w szczególności w kontekście współdzielenia środków transportu, a prognozy zakładają, że stanie się to w 2020 r. czy 2021 r., w rzeczywistości często jest to oparte na założeniu, że spółki będą zarządzać takimi flotami samochodów bez kierowców, które będą skomunikowane z centrum sterowania. Gdy jeden z samochodów będzie miał kłopoty, przy komputerze będzie siedział ktoś, kto sprawdzi co się stało i będzie w stanie przejąć kontrolę nad pojazdem, by wyeliminować problem. Pytanie zatem brzmi: czy na tym polega prawdziwa autonomia? Przez większą część czasu taki samochód byłby autonomiczny, ale te skrajne przypadki wciąż sprawiają problemy.

James: W jakich innych obszarach mogą pojawić się niezamierzone konsekwencje, zagrożenia lub możliwości?

Bobby: Wiele wątpliwości budzi sprzedaż samochodów, w szczególności w miastach i w dużych skupiskach ludzkich. Nie ma, według mnie, wątpliwości co do tego, że w miejscach o mniejszym zagęszczeniu mieszkańców samochody prawdopodobnie będą sprzedawane w podobny sposób, jak ma to miejsce obecnie, ale jeżeli mieszkańcy miast postanowią kupować na własność mniej samochodów, teoretycznie będzie potrzebnych mniej salonów samochodowych. Wracamy jednak do wspomnianej wcześniej kwestii: jeżeli mamy flotę samochodów należącą do takiej spółki, ktoś musi ładować akumulatory w tych samochodach, odwozić je do serwisu i zarządzać ich pracą. Byłby to zatem obszar, który mogliby zagospodarować dealerzy samochodów, aby zrekompensować spadek sprzedaży nowych pojazdów. Poza tym, mówiąc szczerze, większość sprzedawców samochodów prawdopodobnie przyznałaby, że sprzedawanie nowych pojazdów już teraz jest ich najmniej rentownym segmentem działalności. Rentowność salonów samochodowych mogłaby zatem ulec radykalnej zmianie. Uważam, ponadto, że nawet duże przedsiębiorstwa otwierające sieci salonów samochodowych w całym kraju posiadają kilka procent wszystkich salonów działających na krajowym rynku. Mogłaby się zatem pojawić możliwość dalszej konsolidacji tej branży i znaczącego zwiększenia rentowności w porównaniu ze stanem obecnym.

Bobby: Pojawiają się także kolejne pytania. Jeżeli samochody autonomiczne będą jeździły perfekcyjnie, co czeka branżę ubezpieczeniową? Co stanie się z branżą ubezpieczeniową, gdy mniej ludzi będzie dostawać prawo jazdy? W jaki sposób zmieni się wartość nieruchomości? Mieszkanie w centrum miasta może stać się bardziej atrakcyjne, ale przedmieścia mogą stracić na atrakcyjności, ponieważ ludzie płacą więcej za możliwość mieszkania poza miastem, ale jednocześnie w niewielkiej odległości pozwalającej im jeździć do pracy czy na wieczorne wyjście. A może wzrośnie wartość nieruchomości położonych dalej od miast, ponieważ ludzie będą gotowi podróżować samochodem przez 45 minut czy godzinę na kolację w restauracji czy do biura, jeżeli nie będą musieli tego samochodu prowadzić i będą mogli wykorzystać ten czas bardziej produktywnie?

James: Gdy przedsiębiorstwa motoryzacyjne mówią o skomunikowanych ze sobą samochodach i flotach, zastanawiają mnie kwestie cyberbezpieczeństwa. W kontekście usług transportowych świadczonych przez pojazdy autonomiczne, pojawia się także temat użycia samochodów jako broni lub wykorzystania do celów terrorystycznych. Przewożące pasażerów samochody autonomiczne będą musiały mieć zespoły czujników badających wnętrze pojazdu i wykrywające lotne związki organiczne. Będą musiały także wykrywać promieniowanie jądrowe. Nikt nie lubi takiego czarnowidztwa, ale taki już jest ten świat. Dużo czasu spędzamy w Waszyngtonie na spotkaniach z różnymi przywódcami w Kongresie [Stanów Zjednoczonych] oraz członkami odpowiednich komitetów, podczas których pojawiają się takie pytania.

James: Cyberbezpieczeństwo jest niezwykle ważną kwestią w całym przemysłowym świecie. Wrażliwych obszarów jest mnóstwo, ponieważ obecna infrastruktura jest niemal w całości analogowa, a świat przemysłowy stara się przechodzić poprzez cyfryzację do pełnej wirtualizacji wielu różnych obszarów. Każdy taki krok otwiera nowe rodzaje ryzyka w ich modelach biznesowych.

Bobby: To obszar, w którym Dolina Krzemowa musi bardzo poważnie podchodzić do współpracy z Waszyngtonem; jest to także związane z tak dużym znaczeniem zawodu kierowcy w tym kraju.

Regulatorom bardzo trudno jest stawać na drodze postępu technologicznego, gdy celem jest utrzymanie w pracy ludzi, których próbuje zastąpić technologia. Jest to natomiast łatwiejsze, gdy chodzi o bezpieczeństwo. Gdy zatem w 2020 r. z Doliny Krzemowej wyjedzie pierwszy autonomiczny samochód, regulatorzy mogą bardzo łatwo zapalić czerwone światło. Ta zależność pomiędzy światem technologii przemysłowych i Doliną Krzemową a Waszyngtonem będzie większa, niezależnie od tego, czy w Dolinie Krzemowej ta sytuacja się podoba.

Bobby: To jeden z powodów, dla których ryzykujemy [Stany Zjednoczone] utratą przewagi w tych obszarach, ponieważ w innych częściach świata z pewnością są kraje i rządy, które uproszczą ten proces bardziej niż my. Jako kraj powinniśmy mieć większą świadomość tego problemu, ponieważ utrata tej komercyjnej przewagi może doprowadzić także do utraty przewagi technologicznej.

Prowadzący/Richard Banks: Obawiam się, że czas tej „Rozmowy o rynkach” z Franklin Templeton dobiega końca. Jeżeli chcecie dowiedzieć się więcej o autonomicznych pojazdach i stojącej za nimi technologii, wysłuchajcie naszego poprzedniego podcastu na ten temat. Zarówno ten podcast, jak i archiwalne rozmowy na różne tematy inwestycyjne można znaleźć w iTunes, GooglePlay lub innym popularnym odtwarzaczu podcastów.

Do usłyszenia następnym razem, gdy będziemy mieli dla was kolejną porcję wiedzy od naszych lokalnych profesjonalnych inwestorów.

___________________________________________________________________________________________________

Niniejszy materiał prezentuje wnioski z analiz i opinie rozmówców aktualne na dzień 27 października 2017 r., które mogą różnić się od opinii zarządzających portfelami inwestycyjnymi, zespołów inwestycyjnych czy platform inwestycyjnych wchodzących w skład Franklin Templeton Investments. Niniejszy materiał ma charakter ogólny, a zawarte w nim treści nie powinny być traktowane jako indywidualne porady lub rekomendacje inwestycyjne dotyczące kupna, sprzedaży lub utrzymania jakichkolwiek inwestycji lub przyjęcia jakiejkolwiek strategii inwestycyjnej. Informacje zawarte w niniejszym materiale nie mają charakteru porad prawnych ani podatkowych.

 Poglądy wyrażone w niniejszym materiale odzwierciedlają punkt widzenia rozmówców, a wszelkie komentarze, opinie i analizy są w pełni aktualne wyłącznie na dzień 27 października 2017 r. i mogą ulec zmianie bez odrębnego powiadomienia. Informacje zawarte w niniejszym materiale nie stanowią kompletnej analizy wszystkich istotnych faktów dotyczących jakiegokolwiek kraju, regionu, rynku, branży, papieru wartościowego lub strategii. Wszelkie informacje dotyczące faktów pochodzą ze źródeł uznanych za wiarygodne, jednak kompletność ani dokładność tych informacji nie jest gwarantowana.

 Komentarze ekspertów z Franklin Templeton Investments możesz otrzymywać bezpośrednio do swojej skrzynki e-mail. Subskrybuj nasz blog: „Beyond Bulls & Bears”.

Aby mieć szybki dostęp do krótkich bieżących informacji inwestycyjnych, znajdź nas na Twitterze (@FTI_Global) i portalu LinkedIn.

 Jakie jest ryzyko?

 Wszelkie inwestycje wiążą się z ryzykiem, włącznie z ryzykiem utraty zainwestowanego kapitału. Wartość inwestycji może rosnąć lub spadać i istnieje ryzyko utraty części zainwestowanych środków. Znaczący wpływ na sektor technologii mogą mieć takie czynniki jak wychodzenie technologii z użytku, krótki cykl żywotności produktów, spadki cen i zysków, konkurencja ze strony nowych graczy rynkowych oraz ogólne warunki ekonomiczne.

 Dane pochodzące z zewnętrznych źródeł mogły zostać wykorzystane na potrzeby opracowania niniejszego materiału. Takie dane nie zostały odrębnie zweryfikowane, potwierdzone ani poddane kontroli przez FTI. FTI nie ponosi żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek straty wynikające z wykorzystania jakichkolwiek informacji zawartych w niniejszym materiale; inwestor może opierać swoje decyzje na przedstawionych tutaj opiniach lub wynikach analiz wyłącznie na własne ryzyko.