High Yield in View: Aggiornamento su automobili e semiconduttori

Questo contenuto è disponibile anche in: Inglese Tedesco Spagnolo

Ormai tutti siamo al corrente delle diffuse problematiche delle filiere emerse dopo la riapertura delle economie mondiali, che nel 2020 sono state chiuse per precauzione a causa dell’epidemia di COVID-19.  La carenza di forza lavoro, materiali, servizi di spedizioni e logistici ha penalizzato la crescita e alimentato pressioni inflazionistiche in vari settori. Tali ripercussioni sono evidenti soprattutto nel comparto auto, dove la mancanza di semiconduttori ha frenato il rimbalzo della produzione globale di veicoli nel 2021 dai livelli depressi del 2020.

In seguito alla chiusura degli stabilimenti imposta dai governi a inizio 2020 nel tentativo di arginare la pandemia, al termine dei lockdown si è registrata una forte domanda di mezzi di trasporto personali. Le vendite di veicoli hanno quindi cominciato a risalire velocemente, tanto che la paventata lunga e grave fase di ribasso del settore auto si è trasformata in una ripresa relativamente robusta quando gli acquirenti hanno potuto rimettere piede nelle concessionarie. Tuttavia la ripresa delle vendite di veicoli della seconda metà del 2020 ha subito incontrato un grosso ostacolo: la penuria di semiconduttori riscontrata all’inizio del 2021 ha infatti intaccato la produzione di nuovi veicoli limitandone l’offerta.

Al principio le società del settore automobilistico confidavano nel fatto che la disponibilità di semiconduttori sarebbe aumentata sino a soddisfare la domanda, di modo che le mancate del primo semestre 2021 si sarebbero potute recuperare nella seconda metà dell’anno. Tuttavia, a causa dei tempi necessari per aumentare la capacità nei semiconduttori e dei lunghi cicli produttivi dei chip, è apparso chiaro che la produzione di veicoli non avrebbe beneficiato di un immediato incremento dell’offerta. Le ripercussioni sul settore si sono rivelate molto più pesanti di quanto inizialmente sperato.

Ritardi nella produzione e domanda elevata

Durante il 2021, la produzione di semiconduttori ha risentito di una serie di imprevisti e altri problemi legati al COVID. Un inverno insolitamente rigido in Texas ha provocato importanti interruzioni delle forniture di energia in diversi impianti di produzione dei semiconduttori e in marzo uno stabilimento giapponese di chip ha subito un incendio. Nell’estate del 2021, la diffusione del COVID-19 nel sud-est asiatico ha limitato le attività dei subappaltatori coinvolti nelle fasi finali dell’assemblaggio e del collaudo dei semiconduttori. A fronte di un’offerta già limitata, la serie di eventi isolati che ha interessato il settore dei semiconduttori non ha fatto che ostacolare ulteriormente la ripresa della produzione di veicoli. Inoltre la continua solidità della domanda di prodotti tecnologici che utilizzano i semiconduttori in questo periodo ha alimentato ulteriormente lo squilibrio domanda-offerta. Infine, le pressioni sulle spedizioni e le difficoltà della logistica legate ai ritardi nei porti di tutto il mondo hanno esacerbato la situazione.

A fronte di una domanda tanto robusta, la capacità nei semiconduttori è stata sfruttata al massimo e i venditori hanno accettato ordini con tempi di consegna molto lunghi. Il settore ha reagito alla scarsità dell’offerta investendo somme maggiori nell’ampliamento della capacità, ma, in ragione della sua complessità e dell’elevato livello tecnico, il processo di produzione dei semiconduttori richiede tempi lunghi, nell’ordine di trimestri (non settimane). I venditori che hanno aumentato la capacità hanno comunque riscontrato una domanda molto più elevata dell’offerta così accresciuta.

Il settore automobilistico globale è reduce da due anni consecutivi di produzione ridotta all’osso, prima a causa delle misure anti-COVID-19 (chiusura degli impianti nel 2020), poi a causa delle carenze di semiconduttori (2021) che hanno tarpato le ali alla ripresa delle vendite in un periodo di domanda sostenuta. Sul mercato USA le scorte dei rivenditori di auto sono scese ai minimi storici, determinando una riduzione degli sconti e un aumento dei prezzi delle transazioni nel settore. Le case automobilistiche hanno inoltre sacrificato la produzione di veicoli che offrono margini inferiori per usare i semiconduttori disponibili su veicoli più redditizi, come camion e SUV. I prezzi elevati e il mix di veicoli prodotti hanno sostenuto la redditività e contribuito ad ammortizzare la riduzione dei volumi unitari. Ad esempio, nel 2021, per il periodo da inizio anno sino alla fine del terzo trimestre, Ford ha riportato $8,9 miliardi di utili operativi rettificati, di cui $7,2 miliardi derivanti da un pricing favorevole.¹ Analogamente, General Motors ha comunicato un guadagno di $5,6 miliardi grazie al pricing favorevole a fronte di un utile operativo rettificato di $11,4 miliardi da inizio anno.²

Data la limitatezza dell’offerta, si sono assottigliate anche le flotte di auto a noleggio, con conseguente aumento delle tariffe. La carenza di veicoli nuovi ha inoltre dirottato la domanda verso il mercato dell’usato. Le vendite di auto nuove hanno toccato il picco l’ultima volta nel 2018, sono diminuite leggermente nel 2019 e crollate nel periodo 2020-2021. Di conseguenza sono diminuite anche le permute auto e quindi l’offerta di auto usate. Per tale motivo il mix di domanda elevata e offerta ridotta ha fatto schizzare alle stelle anche i prezzi dell’usato.

Aggravanti

Nella valutazione delle tempistiche necessarie affinché l’offerta di semiconduttori aumenti al punto da soddisfare la domanda del settore occorre tenere conto di alcuni fattori che complicano un po’ le cose. Il settore auto dipende da semiconduttori relativamente meno complessi di quelli utilizzati per hardware con tecnologie estremamente avanzate. Di norma questi componenti mano complessi ma comunque essenziali sono prodotti con macchinari più datati e meno costosi al fine di contenere i costi. Le fonderie di semiconduttori in outsourcing che occupano ormai una fetta consistente dell’area della produzione dei semiconduttori sono incentivate a concentrare investimenti e capacità su competenze all’avanguardia. A fronte degli ingenti investimenti di capitale annunciati dai grandi produttori di chip, tali progetti sono lontani dalla produzione effettiva e in molti casi anche orientati su capacità all’avanguardia superiori alle esigenze tecniche della maggior parte delle applicazioni nell’automotive. Inoltre i venditori correlati al segmento dei semiconduttori per auto che hanno anche una capacità interna hanno aumentato la spesa in conto capitale ma non in linea con la crescita dei ricavi e con la domanda. Solo negli ultimi trimestri gli investimenti sono cresciuti più celermente, ma occorreranno comunque diversi trimestri affinché si traducano in un aumento dell’offerta di semiconduttori.

Un’altra aggravante della carenza di semiconduttori nel comparto auto è data dalla complessità delle filiere delle vetture e dalla moltitudine di subfornitori di vari livelli delle case automobilistiche. I semiconduttori vengono normalmente inviati ai fornitori di livello 1 e 2, i quali assemblano i subcomponenti che poi vengono inviati ai produttori per l’assemblaggio finale sui veicoli. La filiera risulta quindi molto complessa poiché bisogna coordinare produzione e spedizione dei semiconduttori, i quali hanno di per sé tempi di produzione di diversi mesi, mentre la filiera delle auto si basa sulla gestione delle scorte in tempo reale. Di conseguenza non c’è praticamente alcun margine di errore e in questo periodo di carenza dei semiconduttori i dirigenti della case automobilistiche si sono resi conto che per mitigare futuri rischi di questo tipo occorrono un maggiore coordinamento e una collaborazione più stretta con i venditori di chip. BMW, Stellantis e Ford, ad esempio, hanno annunciato nuove partnership con venditori di chip in Asia per la progettazione e la produzione di semiconduttori.

La lunga strada della ripresa

Malgrado verso la fine del 2021 si siano registrati dei progressi nella produzione di veicoli e un’attenuazione dei problemi sul fronte dell’offerta rispetto alla fase di carenza acuta del terzo trimestre, riteniamo che la piena normalizzazione della produzione nel settore automobilistico impiegherà più tempo di quanto si attende parte del mercato. Le ragioni sono da ricercare in una ripresa dell’offerta più lenta del previsto, nelle lunghe tempistiche necessarie per incrementare la capacità e nell’integrazione con una filiera del comparto auto probabilmente più complessa di quanto si pensasse in relazione ai semiconduttori. La situazione dell’offerta dovrebbe gradualmente migliorare nel corso del 2022, tuttavia per una vera normalizzazione della produzione dei veicoli potremmo dover attendere il 2023.

Correnti incrociate e normalizzazione dell’offerta

Alla luce della scarsa offerta di veicoli, il potere di determinazione dei prezzi del settore auto ha raggiunto livelli record, che hanno contribuito in larga misura a compensare il calo delle vendite. La lenta normalizzazione dell’offerta sosterrà ancora il nel breve periodo, tuttavia i prezzi elevati e un possibile rialzo dei tassi di interesse incideranno sull’accessibilità dei veicoli. Con l’aumento della disponibilità di semiconduttori le restrizioni sul fronte dell’offerta di veicoli diminuiranno e sapremo se questo settore tradizionalmente molto competitivo in termini di prezzi manterrà una certa disciplina della produzione o se la concorrenza da sempre agguerrita per la conquista di quote di mercato riprenderà il sopravvento e intaccherà il potere di determinazione dei prezzi acquisito negli ultimi tempi. Nel quadro della normalizzazione delle dinamiche di domanda e offerta le case automobilistiche dovranno quindi destreggiarsi tra interessanti correnti incrociate per mantenere la redditività.

In molti casi i fornitori di semiconduttori hanno astutamente introdotto ordini di acquisto non cancellabili da parte dei clienti che potrebbero aver effettuato ordini doppi nel tentativo di accaparrarsi la merce disponibile. Il comparto dei semiconduttori non è nuovo a simili fasi di squilibrio fra domanda e offerta e al conseguente rischio dei doppi ordinativi. Le società del settore stanno facendo di tutto per trasferire il rischio di un eventuale eccesso della produzione alle case automobilistiche, ma un simile eccesso di offerta andrebbe comunque assorbito in qualche modo.

I tradizionali fornitori di componenti per auto, che hanno sofferto al pari delle case automobilistiche loro clienti per la ridotta produzione di veicoli, dovrebbero invece beneficiare della ripresa della produzione man mano che la carenza di semiconduttori si attenuerà, ma saranno meno esposti al rischio del calo dei prezzi dei veicoli legato alla ripresa della concorrenza fra i produttori di auto.

Nel quadro della continua lotta contro le conseguenze del COVID-19, le complessità e gli effetti a catena della pandemia sui settori dei semiconduttori e dell’automotive presentano tuttora dinamiche interessanti per gli investitori.

Quali sono i rischi?

Tutti gli investimenti comportano rischi, inclusa la possibile perdita del capitale. Il valore degli investimenti può diminuire oltre che aumentare; di conseguenza, gli investitori potrebbero non recuperare l’intero ammontare del proprio investimento. I prezzi delle obbligazioni si muovono di norma in direzione opposta a quella dei tassi di interesse. Di conseguenza, man mano che i prezzi delle obbligazioni detenute in un portafoglio si adeguano a un aumento dei tassi d’interesse, il valore del portafoglio può diminuire. Gli investimenti in obbligazioni di rating inferiore comportano un rischio più elevato di insolvenza e perdita del capitale. Le variazioni del rating di un’obbligazione o della solidità finanziaria o del merito di credito di un emittente, assicuratore o garante di obbligazioni possono influire sul valore del titolo. Le strategie a gestione attiva possono registrare perdite qualora le valutazioni del gestore in termini di mercati, tassi d’interesse oppure attrattività, valori relativi, liquidità o potenziale apprezzamento di particolari investimenti operati per un portafoglio, si dimostrino errate. Non può esservi alcuna garanzia che le tecniche o le decisioni in materia di investimenti di un gestore generino i risultati desiderati.

La performance del passato non costituisce un’indicazione o una garanzia di risultati futuri. Non vi è alcuna garanzia che un’eventuale stima, proiezione o previsione si realizzi.

Eventuali società e/o case study citati in questo numero sono utilizzati a scopo puramente illustrativo; al momento non sono necessariamente detenuti investimenti da alcun portafoglio cui Franklin Templeton fornisce consulenza. Le informazioni fornite non costituiscono una raccomandazione o una consulenza finanziaria individuale per un titolo, una strategia o un prodotto d’investimento particolare e non costituiscono un’indicazione delle intenzioni di negoziazione di alcun portafoglio gestito da Franklin Templeton.

 Informazioni legali importanti 

Il presente materiale è d’interesse puramente generale e non deve essere interpretato come una consulenza d’investimento personale o una raccomandazione o sollecitazione di acquisto, vendita o detenzione di un titolo o adozione di una strategia d’investimento. Non costituisce una consulenza legale o fiscale. Questo materiale non può essere copiato, distribuito o pubblicato senza il previo consenso scritto di Franklin Templeton.

Le opinioni espresse sono quelle del(i) gestore(i) degli investimenti e i commenti, le opinioni e le analisi si intendono rese alla data di pubblicazione e sono soggette a modifiche senza preavviso. Le ipotesi sottostanti e queste opinioni sono soggette a modifiche in base al mercato e ad altre condizioni e possono differire da quelli di altri gestori di portafoglio o della società nel complesso. Le informazioni fornite in questo materiale non intendono costituire un’analisi completa di ogni fatto sostanziale concernente qualsiasi paese, regione o mercato. Non vi è alcuna garanzia che un’eventuale previsione o proiezione relativa all’economia, il mercato azionario, il mercato obbligazionario o i trend economici dei mercati si realizzeranno. Il valore degli investimenti e il reddito da essi derivante possono subire rialzi e ribassi e gli investitori potrebbero pertanto non recuperare l’intero ammontare del proprio investimento. Le performance passate non sono necessariamente indicazione o garanzia di performance future. Tutti gli investimenti comportano rischi, inclusa la possibile perdita del capitale.

Le ricerche e le analisi contenute in questa presentazione sono state ottenute da Franklin Templeton per finalità proprie e vengono fornite agli investitori solo con riferimento al caso specifico, pertanto sono fornite incidentalmente. Nella realizzazione del presente materiale, possono essere stati utilizzati dati provenienti da fonti terze che Franklin Templeton (“FT”) non ha verificato, convalidato o certificato in modo indipendente.  Benché le informazioni siano state ottenute da fonti che Franklin Templeton ritiene affidabili, non si può garantire la loro accuratezza e tali informazioni potrebbero essere incomplete o riassuntive e possono cambiare in qualsiasi momento senza preavviso. La citazione di qualsiasi titolo specifico non deve costituire o essere interpretata come una raccomandazione all’acquisto, al mantenimento o alla vendita di qualsiasi titolo, e le informazioni fornite riguardo a tali titoli specifici (eventuali) non è sufficiente come base per una decisione di investimento. FT non si assume alcuna responsabilità in ordine a perdite derivanti dall’uso di queste informazioni e la considerazione dei commenti, delle opinioni e delle analisi in questo materiale è a sola discrezione dell’utente.

Prodotti, servizi e informazioni potrebbero non essere disponibili in tutte le giurisdizioni e sono offerti da società affiliate di FT e/o dai rispettivi distributori come consentito dalle leggi e normative locali. Si invita a rivolgersi al proprio consulente finanziario professionale per ulteriori informazioni sulla disponibilità di prodotti e servizi nella propria giurisdizione.

Pubblicato da Franklin Templeton International Services S.à r.l. Succursale Italiana – Corso Italia, 1 – 20122 Milano – Tel: +39 0285459 1- Fax: +39 0285459 222.

CFA® e Chartered Financial Analyst® sono marchi registrati di proprietà del CFA Institute.

—————————————————————-

1. Fonte: Ford, revisione degli utili del terzo trimestre 2021, 27 ottobre 2021.
2. Fonte: Utili aziendali ufficiali di General Motors: primo trimestre, secondo trimestre e terzo trimestre 2021.